2021-06-03 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第19号
この御指摘の二回の視察につきましても、二十四日は荒川、これは、流域治水の法律ができ上がりましたし、かねてからこのことについては、東京選出の公明党の議員団だけではなくて、この当委員会でも予算委員会でも様々な質問をいただいておりましたので、視察は是非しなければいけない、こうした思いがございましたし、二十六日ですか、中野区の西武新宿線の沼袋の駅、これ実は、私の実家がある近くの、ずっと開かずの踏切でございますが
この御指摘の二回の視察につきましても、二十四日は荒川、これは、流域治水の法律ができ上がりましたし、かねてからこのことについては、東京選出の公明党の議員団だけではなくて、この当委員会でも予算委員会でも様々な質問をいただいておりましたので、視察は是非しなければいけない、こうした思いがございましたし、二十六日ですか、中野区の西武新宿線の沼袋の駅、これ実は、私の実家がある近くの、ずっと開かずの踏切でございますが
まず一点目は、西武新宿線の東村山駅についてでございます。一般的に、西武新宿線のホームドア設置が遅いという認識で私自身もおります。この東村山駅は、連続立体交差事業によりまして、駅を上に上げて新しい駅にしていく、しかし、そこにホームドアをつけることになっていない。地元の方たちは、せっかく上に上げて新しい駅にするのであれば一体的に実施すべきではないかと。
一方、都営地下鉄新宿線におけるホームのかさ上げ工事では、設計上の問題があることは理解しておりますが、段差、すき間の解消ができず、単独乗降が実現をできておりません。
今先生御指摘のとおり、西武新宿線は、新宿区内だけでも十四カ所、あかずの踏切があると伺ってございます。 特に、委員御指摘のとおり、新宿駅には六者、西武、ＪＲ、京王、小田急、東京メトロ、東京都交通局が乗り入れておりまして、今御指摘のとおり、三百六十万人の方々が利用されております。
西武新宿線についても、地元の新宿区内から幾つか具体的な要望をいただいています。 一つは、西武新宿駅とＪＲ新宿駅との連絡性の強化です。 現在は靖国通りで分断されており、地下通路で行くには大きな迂回が必要です。沿線からは西武新宿線のＪＲ乗り入れを望む声も強いと聞いておりますが、地元としても、地下連絡通路や歩行、たまり空間の整備について強い要望がございます。
その代表的な例が、西武新宿線の沿線問題です。 昨年、西武新宿線沿線地区の選出の自民党国会議員で、西武新宿線のほかの路線への乗り入れや連続立体交差を促進し、沿線の経済活性化、住民の利便性向上を図ることを目的として、西武新宿線利活用促進ワーキングチームが立ち上がり、私もそのメンバーに加えていただいております。
高速道路会社が建設する高速道路として、新規建設事業の延長は約一千四百キロメートル、新東名あるいは首都高の中央環状新宿線などが含まれております。事業費は約十二兆九千億円を見込んでいたところでございます。
この提言の内容につきましてかいつまんで申し上げますと、この古さ、古さと負荷ですね、道路に掛かる負荷、この二点から、六路線、六路線と申しますのは、都心環状線、一号の羽田線、三号の渋谷線、四号の新宿線、そして六号の向島線、七号の小松川線、この六路線七十五キロメートルを検討路線として抽出したということでございます。 さらに、抽出した路線の中で検討区間、これを更に検討いたしまして、四十八キロメートル。
例えばこの西武線は、新宿線や池袋線、ドル箱あるんですよ。ドル箱ありながら、不採算を切ればもっと株価が上がる、困ったもんだなと。ＴＰＰにはそういうことをしちゃ困るというルールを言えばいいんですよ。そういうＴＰＰの出し方があるんですが。 そこで、私は今回、この鉄道についてこういう三つを挙げました。公益性の強い企業には外資制限を課すということの徹底。これは、通信にはそういうことをしています。
○古川俊治君 元々この西武の鉄道事業というのは、そのほかに西武新宿線とか西武池袋線という路線があって、十分この不採算路線を補って利益を出しているわけですね。それなのにこういった不採算のところだけ株価を上げるためにやめるというのは、やはり余りにもこれは投資家の都合だと思うんですよね。 今までやはり日本の中で、これは西武ホールディングス自体は反対しているわけですね、ずっと。
一つは、関門トンネルなどの水底のトンネル、二つ目は、環状・四号新宿線の千代田トンネルのように水際を走っている水際トンネル、三つ目が、長さが五千メートル以上の長大トンネルということでございます。それぞれ規制が行われ始めたのが、水底トンネルについては昭和三十三年、水際トンネルについては四十六年、長大トンネルについては五十年。これは恵那山トンネルが供用された年。
御存じのように、中央環状の新宿線。これは大臣、私は当時、三年前に現場を見に行って、本当に日本の技術というのはすごいと。要するに、丸ノ内線と大江戸線の間の三十メートルの間に道路を造っているんですよ、四車線の。そして、丸ノ内線との間の距離というのは僅か二メートルだと。いや、日本の技術というのは大したものだ。
九段下駅では、壁一つ隔てて隣り合った都営新宿線のホームとメトロの半蔵門線のホームを乗りかえるのに、わざわざ階段を上がっておりなきゃいけない、直接行き来ができない。改札を出て、また改札を通って階段をおりなきゃいけない。メンテナンスや資材調達もばらばら。運賃体系が違う、乗りかえ運賃を払わなきゃいけない、最短距離を行こうとすると倍の運賃を払わなきゃいけない。
そして、この中央環状新宿線では首都高と国交省が共同して開発したＳＰＭ除去装置に加えて低濃度脱硝装置がすべての換気所に導入されることとなっているんですけれども、これについてアセス評価に対する環境大臣の意見が平成十九年の一月十九日に出されています。
中央環状新宿線との違いでございますけれども、今まさに先生御指摘のように、道路構造の条件による換気方式の相違によるものでございます。具体的には、外環につきましては自動車走行により発生する空気の流れ、これを活用いたしまして換気を行う縦流換気方式を採用しております。これに対しまして中央環状新宿線におきましては、どうしても分合流部が非常に多うございます。
平成十九年に一部が開通した首都高速中央環状新宿線、あの山手通りのところですけれども、延長距離十一キロに対して横流式の換気所を九か所設置していることとしています。に対して、外環道では十六キロと一・五倍ですけれども、において五か所の設置となっています。
地下を利用してできた首都高速の中央環状新宿線というのがありまして、これは十一キロの長さなんですけれども、この場合を見ますと、工事を開始した一九九一年時点で五千二百億円だった事業費見込みが、最終的には、二〇〇六年時点で約一兆五百五十億円ということで、二倍以上に膨れ上がったものがあります。したがって、今回の外環道だって、その例のように二倍になるとすれば二兆五千億円以上になります。
なお、先日、例えば首都高速道路の中央環状線の一部、例えば王子線であるとか新宿線の一部が開通いたしましたけれども、それによって、都心部の道路は二割、三割交通量が減って、渋滞が非常に緩和したところもございます。 そういう意味で、都市部の環状道路も現時点でかなり大きな効果を有しているというふうには考えておるところでございます。
○石原（宏）分科員 ちょっと資料を配らせていただいて、これはイメージ図なんですが、実際にこういう換気塔というのが新宿線なんかでできているんですが、私の選挙区の品川区でも、二〇〇六年の十一月から、首都高速中央環状品川線の工事がスタートいたしました。
新宿線、十二月二十二日に新宿—池袋間が開通しました。今、一日当たり三万台御利用いただいているようでございます。 この開通によりまして、一月のデータでございますが、平日の渋滞のピーク時間、これは十一時台でございますが、首都高の東京区域の全体の渋滞量、走行速度が二十キロ以下の区間の延長の累計であらわしておりますが、この渋滞量が平均二割から三割減少してございます。
昨年十二月の二十二日に、首都高速中央環状新宿線の一部、四号新宿線と五号池袋線が開通しました。その結果として、首都高速の自動車の流入が減った、渋滞状況が非常によくなったという話を聞きました。どの時点の調査でどの程度減ったのか、現状をお教えいただけますでしょうか。
さらに、平成二十年度からは西武新宿線及び京王線におきまして新たに事業の着工準備に入っていきたいと考えてございます。 効果でございますが、幾つか事例がございまして、例えば今申し上げました京急でございますが、踏切自動車交通量二万三千台パー日、それから遮断時間九・八時間でございますので、交通遮断量というのは一日当たり二十二万六千台時ということでございますので、そこは解消していくということでございます。
大都市圏における環状道路体系の整備につきましても、例えば、首都高速の中央環状新宿線が年内開通を目指して整備が進められ、圏央道八王子ジャンクションからあきる野インターチェンジ間が本年六月開通を目指し整備が進められ、その結果、中央道から関越道までの環状方向ネットワークが整備されるなど、着実に広域的な環状道路ネットワークが整備されている状況でございます。
新宿駅に着いて、都営新宿線に向かいますが、新宿駅は常に非常にたくさんの人が迷っています。ですから、時間のあるときは迷っている人に道を教えてあげたりしながら、新宿線に来て、新宿線もエレベーターがつきましたのでエレベーターで地下までおりて、それから市ケ谷に来て、市ケ谷で乗りかえますが、市ケ谷の乗りかえがエレベーターがないんですね。
委員御指摘の西武新宿線の五差路の踏切につきましても、東京都が平成十六年六月に策定した踏切対策基本方針において、歩行者交通の著しい踏切ということで該当されているということをお聞きしております。 今後は、こうした総点検を踏まえ、あかずの踏切だけでなく、自動車交通の著しい踏切、歩行者交通の著しい踏切等の緊急対策が必要な踏切箇所を抽出してまいる所存でございます。
○北側国務大臣 多摩新宿線の構想でございますが、もう言うまでもございませんけれども、平成八年に、東京都による調査が行われて、その調査結果が公表をされているところでございます。 交通混雑が激しい多摩地区の東西方向の交通を改善する上で、一定の効果が期待できるという道路計画であると考えられますが、現在、地域高規格道路の候補路線という位置づけがなされているところでございます。
つまり、例えば中央高速を走ってきた方が東名高速に行けるかというと、一回おりてからまた首都高の四号と三号に、新宿線から今度は渋谷線に乗って、例えば東名でどこかに行くとか、そういうふうになっているわけでございます。
現状の中でも、私は、東京の首都高環状線、内環状も走って平気だと思っていますし、また、首都高の新宿線が延び、新宿線から今度は品川線というものが延びていくときに、このネットワーク、特に、先ほど言ったように、新しい道路ですから、高速道路の中でもそう無理のない曲がり方とか幅員の広さになっているはずでありますので、ぜひ警察庁としても、東京都公安委員会及び警視庁ときちっとした協議をして、前向きに進めていっていただきたいと